Sve strože zakonodavstvo o zaštiti okoliša, kojim Europska komisija već dulje vrijeme ozbiljno guši proizvođače sportskih kompaktnih modela, prisililo je sve da razmotre brojne kompromisne mogućnosti ako žele zadržati model s prestižnim GTI, RS, GT atributima. Sve zahtjevnije zakonodavstvo prisiljava proizvođače da smanje proizvodnju takvih modela. Reći ćete - zato imaju hrpu električnih modela. Istina je, ali unatoč tim modelima koji bildaju ukupan broj, moraju paziti na svaki gram CO2- novčane kazne su velike i nitko ih ne želi platiti. Po gramu 95 eura. Pa ti misli.

Istini za volju, ovo je samo jedan dio istine. Drugo je, naravno, opće očekivanje hibrida, a u nekim zemljama i subvencija, poput Hrvatske. Pa, dugo ih nemamo, pa osim obećavajućih podataka o potrošnji i okretnom momentu, ima smisla istodobno graditi sliku takvih modela uz sportsku i ekonomičnost. I naravno s atraktivnom modnom etiketom ekološki prihvatljivog modela ...

Ne, naravno da u tome nema ništa loše. Tako da se sada nitko neće početi mrštiti, govoreći što se događa, ali ponekad postoji takav kompromis - jer kombiniranje i pregovaranje u ovom pitanju može biti samo kompromis, to može biti mač s dvije oštrice. Ali to ide ovako: plug-in hibridi su, kao što svi čitatelji vjerojatno znaju, vrsta vodozemaca u svijetu moderne mobilnosti.

Iako je na papiru koegzistencija dva pogona gotovo idealna, jer e-motor svojim trenutnim zakretnim momentom nadopunjuje mnogo nepovoljniju krivulju Otto motora, to naravno sa sobom donosi i neke nedostatke. Budući da se radi o dva motora, jedan od njih je naravno glavni. A budući da se radi o dva motora i priključno hibridnom sustavu, tu je i snažan paket baterija koji je ionako najteži dio automobila. Masa je, međutim, kako kaže svaka biblija za moto sport, najveći neprijatelj rukovanja i okretnosti na cesti. Naravno, suvremeni inženjering čini čuda, kao i tehnologija šasije, ali ...

Dugi uvod, za koji je zaslužan tako vrlo poseban model. Naravno, hibridi u klasama visokobudžetnih super i hiper sportaša nisu ništa posebno (više), ali kod jeftinijih kompaktnih automobila zarada u tvornici je manja. I tako je ulog isti. Pa, u Škodi su, naravno, ovaj problem brzo riješili "grupnim" ulaganjem, jer se slična (zahtjevna) tehnologija na istoj (MQB) platformi može naći i u Volkswagenu i Seatu, čak i u Audiju. Radi se dakle o kombinaciji 1,4-litrenog TSI motora s unutarnjim izgaranjem i snažnog e-motora sa 85 kilovata (uz to djeluje i kao pokretač i alternator), koji je ugrađen u kućište DSG mjenjača, te četverocilindrični je spojen na posebnu sklopku. Mjenjač je šestobrzinski, ali kompaktna verzija mehanički je ista kao i slabija inačica modela PHEV koja može proizvesti 150 kilovata.

Uključujući l-ionsku bateriju ili modul baterije, koji je ugrađen na dnu Octavije neposredno prije stražnje osovine, a iznad ili pored nje nalazi se spremnik za gorivo. To su morali smanjiti gutanjem samo 40 litara preostalog goriva. Toliko o hibridnoj mehanici, koja stoga nudi sistemskih 180 kilovata (245 'konjskih snaga') snage - što je, kao što ste vjerojatno već shvatili, identično broju s kojim se dvolitreni TSI motor može pohvaliti u redovnom RS-u model (ako ste ljubitelj klasičnih diskova, postoji i TDI verzija).

Naravno, način na koji isporučuje snagu, a posebno okretni moment je ono što razlikuje oba modela. U dvolitrenom klasiku snaga se poprilično naglo povećava, okretni moment je isti, iako ne potpuno linearan, a krivulja je samo (što je naravno relativno) pri oko 1400/min. PHEV sustav može se pohvaliti izuzetnim okretnim momentom u prvih nekoliko okretaja, strma i potpuno linearna krivulja snage naravno pomaže mu da glatko uravnoteži e-motor i tako postiže maksimalnu i vrlo pristojnu vrijednost od 400 newton metara. To, naravno, opterećuje samo prednje kotače.

Istodobno, treba brzo reći da je kompromis dosegao i onaj element pogona koji RS tako lijepo pomaže u uglu. Istina, hibrid samo ima mehaničke blokade diferencijala, baš kao što su inženjeri odlučili da ovaj model neće biti 15 milimetara niži nego što je to obično slučaj s RS-ima. Danak pozicioniranja baterija. Pa, kočnica naravno povećava potrošnju, ali s toliko okretnog momenta sigurno bi pomogla, pogotovo u zavojima. Ali o tome više kasnije.

Naravno, čini se da su dizajneri od svega ovoga "osakatili" bit ovog RS-a, ali naravno, ovo je samo dio priče koji će biti važan posebno onima koji će ovoj RS-ici pristupiti s istim željama i atributima. U ovom slučaju, čini mi se da će netko biti stvarno razočaran, čak iako Octavia RS nikada nije bila oličenje fokusiranog sportskog sporta - prethodno korisnog i dostižnog sportskog karaktera. U hibridnoj verziji ovo je više vrsta "grand turizam" u svojoj klasi nego klasični sportaš. Dakle, ako je potrebno, brz, ali uvijek udoban i uvjerljiv automobil, u kojem potrošnja i učinkovitost također nešto znače. Ako ne tražite sve ovo ili, bolje rečeno, očekujete to, onda je ipak bolja klasika, koja može ponuditi više - na drugačiji način.

Hibridnost novi stil u vožnji Škodama

Podaci iz vožnje govore kako je teško postići obećanih (do) 60 kilometara, ali oko 40. Možda s iznimno pažljivom nogom, no čemu onda takav auto? Ukratko, trebao bi se puniti što više puta, uz pomoć barem jačeg punjača. Kome to treba? Hibridna upotreba opskrbe energijom bila je impresivnija. Računalo neprestano i po potrebi dozira snagu e-motora kao svojevrsno "pojačalo" i pomaže četverocilindrašu. Sve ide stvarno skladno, samo s odlučnijim ubrzavanjima možete osjetiti trenutni porast okretnog momenta e-stroja. U ovom slučaju, potrošnja također može biti vrlo povoljna na dužim putovanjima autocestom.

Primjerice, od Zagreba do Rijeke, mjerač je uvijek pokazivao dobrih šest litara. Kad je baterija puna, doista možete bez problema voziti s nekoliko litara. Pa čak i kada razina napunjenosti padne ispod razine koja omogućuje vožnju s e-motorom, sustav i dalje radi poput potpuno hibridnog pogona, jer pruža dovoljno energije tijekom vožnje (i uz oporavak).

Šasija je postavljena nešto čvršće. Razina udobnosti općenito je prihvatljiva, također zahvaljujući stražnjoj osovini s više karika. Dio povremenih potresanja (samo na kratkim, poprečnim grbama u gradu) pripisali bi gumama od 19 inča, a ne šasiji. Njegov blaži karakter toliko je primjetan samo u onih nekoliko trenutaka prosvjetljenja u vožnji kada je dostupno nekoliko zabavnih zavoja i kombinacija.

Priznajemo da smo nakon nekoliko dana već bioli pomalo sumnjičav, ali kad smo pronašli pravi način vožnje, mogli smo samo ustanoviti da je sasvim u redu. Za takve moći i iznmno štedljiva. 170 kilograma dodatne težine u odnosu na klasičnu RS-icu možete osjetiti u zavoju, pogotovo kod brzih promjena smjera, koji se osjeća poput tijela koje se njiše.

Ali s druge strane, masa je dobro raspoređena. I dok sam automobil bacao u zavoji očekujući divlju reakciju straga i ozbiljan nagib, Octavia me iznenadila smirenim i progresivnim klizanjem koje je došlo kasnije nego što sam mislio. Da, baterija je sa svojom masom spretno smještena u sredinu, što Octaviji daje onaj pozitivan osjećaj ravnoteže.

Međutim, priznajem da ne voli oštre ulaze u skretanje i na to odgovara izraženijim nagibom. U takvim trenucima prednja osovina također stvara neke probleme s okretnim momentom kuka e-motora, tako da se unutarnji kotač može brzo pretvoriti u prazan hod. Pogotovo u sportskom programu, koji me nije uvjerio zbog agresivnog povećanja snage. Ovo je samo još jedan od onih automobila koji dodatno naglašava tehniku ​​lagane vožnje u zavoj i brzo izlazak iz njega. Nema drugog načina, sve ostalo je pretjerivanje koje ne donosi ništa. Ali čak i uz idealnu liniju, moguće je brzo i brzo skretati ...

Octavia sa svim svojim prednostima

U ovu kombinaciju lako možete dodati sve ostale "dobrote" po kojima je Octavia poznata, prednostima hibrida. Prostranost i praktičnost zasigurno su na prvom mjestu. I iako to nije toliko važno u ozbiljnim sportskim modelima, to je još više u grand turizmu (u ovoj klasi), posebno u kombinaciji s prepoznatljivim stražnjim dijelom kombija. Zbog ugradnje baterije nije puno patio, zapremnina je skromnija za 50 litara.

Pa, s 490 litara nije ni toliki deficit. Široka je uporaba Alcantare u kabini. Na prvo mjesto stavili bih sportska sjedala. Kompromis je to između udobnosti i sportskog, s naglaskom na prvom.

Ergonomija je sjajna, ali to je tipično za sve modele najnovije generacije. Digitalni mjerači ispred vozača prikazuju više nego dovoljno informacija, kao i veliki zaslon infotainmenta s mnogim upravljačkim opcijama, uključujući programe vožnje. Isticao se urlajući i izrazito sintetički generirani zvuk motora u sportskom programu, koji se počinje mijenjati (pre) brzo, pa mu nisam dao previše prilike za uzbuđenje sadržaja uživo. Ovaj ima više nego dovoljno prostora, čak i na udobnim stražnjim sjedalima.

Na kraju testa, RS nam se umilio i to puno više nego što smo očekivali na početku. Naravno, nije za ljubitelje ozbiljne sportske vožnje, ali svoj svakodnevni posao zapravo čini iznenađujuće dobro, sa zabavnim udarcem u leđa kad je to potrebno i pristojnom brzinom u zavojima kad za tim žudim. Ponestane mu samo onih posljednjih nekoliko posto oštrine i fokusa - ali koliko puta mjesečno uopće priuštite takvu vožnju? Za svaku je pohvalu Škodina ideja da i dalje ustraje na sportskim izvedenicama Octavije, no sasvim je izvjesno kako valja zaboraviti na sva ona sladostrašća koje nudi klasična RS-ica. Ovo je neko novo vrijeme, ono koje donosi danak ponajprije u sportskim atributima. Dvolitarski turbo benzinac koji Octaviji RS donosi ubojitije performanse i bitno manju težinu ostati će tako dio povijeti koje ćemo se rado sjećati. Ipak, za sve one koji traže nešto više plug in izvedba Škoda Octavija RS bitno je efikasnije, moćnija, eksplozivnija od klasičnih današnjih inačica koje su građane kao klasični "laki hibridi". Zanimljivo u svakom pogledu.